铁道部为什么撤销？2005年铁道部撤销分局
铁道部为什么撤销铁道部？原因很简单，因为这个部门太腐败了，不能用正常的思维去看待它。当时的国家财政收入有限，为了维持铁道部的正常运转，只能能采取一些非常手段，比如挪用公款，贪污受贿等等。这些行为严重影响了国家的发展，所以在这样的情况下，铁道部被撤销了。但是，这并不是说铁道部就没有存在的必要了，毕竟它的作用还是非常大的。
一：铁道部为什么撤销了
自从有了铁路，有了铁路职工，始终就是企业单位，国家从来也没有把铁路职工确定为事业单位的职工
二：铁道部撤销分局
如果想多挣钱，去工程局好，但是生活属于居无定所，有条件的可以带着家庭跟着项目到处漂泊，如果混的好可以在某地定居。而如果没有条件结婚后会长年两地。如果稳定，还是路局好。对于大多数人来说在哪都一样，但对于在政治上谋前途的人在国家铁路局会更好些，不过我觉得未来的中国铁路总公司的前景会非常好的……
铁道部撤销后，走工程局和铁路局都好。
三：铁道部撤销后分为哪几个公司
1989年7月，铁道部撤销基本建设总局，组建中国铁路工程总公司四：2005年铁道部撤销分局
2005年3月18日，撤销蚌埠铁路分局2005年5月24日，撤销蚌埠机务段
两单位撤销网络地址如下：
五：撤销铁道部的利弊
从2013年铁道部撤销，成立铁路总公司，政企分开，到2019年铁路总公司改组成为国铁集团。短短6年，铁路发生了重大变革。但是无论是给路内人员，还是路外人员的感觉，总觉得铁路的管理和体制没有很大变化。这是错觉，还是真的没有变化？
首先，不能说大家的感觉有问题，确实，铁路虽然短时间内经历了部委部门到公司制的改革，改革之迅速，可谓地覆天翻，但是实质性外显型动作确实还没有表现出来。但是也不能完全说明改革力度小，毕竟从国家部委到国有企业的变革，其内部的变化还是非常巨大的，那么今天我们就来说一下，为什么这么大的改革动作，给人的感觉却力度不够呢。
铁路政企分开起步较晚虽然2013年，铁道部撤销之后，成立了铁路总公司和国家铁路局，但是相比较于其他央企的改革，还是起步较晚的。这里举个例子，中海油、中石油、中石化基本在上世纪80年底就完成了企业化改革，还有就是国家电网，基本在上世纪90年代也完成了政企分开。基本上，大型央企，在上世纪都完成了政企分开，经历了一二十年的市场磨炼和改革摸索，基本形成了比较完备的公司制体系和现代企业的管理模式。但是铁路真正开始企业化运营，也就是近几年的事，加上体量过大，很多方面还处在改革的摸索阶段。
铁路央企级别较高一直以来，大家可能只知道铁路是央企，可是详细的大家可能不了解。铁路不同于大部分副部级央企，铁路是正部级央企，可能只说正部级，大家可能感触还是不深。但是我做个对比，大家就知道了。目前，对外社会层面服务的央企很多，但是正部级央企就3家，国铁集团、中信、中投，中信和中投我只说一点，他们都是金融体系的央企，铁路是唯一以实业为主的正部级央企，另外两个正部级央企的运营和铁路有很大不同。这样级别的实业企业就给铁路改革带来了很大的问题。首先是政企分开后，成立的国家铁路局属于副部级单位，但是他又执行的是监督监管职责，尽管政企分开后，国家采取了国铁集团和国家铁路局领导人员轮换交流任职的方式，以增强两者之间的交流，推动改革，但是毕竟级别差距在这，监管监管职责很难履行。
谈到国家铁路局的尴尬地位，这里我举几个例子。作为监管部门，国家铁路局应该出台类似《技规》一样的行业标准，但显而易见，国家铁路局显然没有能力组织这么一个浩大的工程，并且社会上能够编纂《技规》的单位又都属于国铁集团的下属公司，总不能让参赛选手制定比赛规则吧。再有，12306的数据属于行业数据，按道理说，国家铁路局应该负责数据的分析，掌握行业的动态，但是同样，国家铁路局同样没有能力进行这么庞大规模的数据分析。类似种种很多，政企分开之后，由于国家铁路局的尴尬境地，其很难督促国铁集团进行改革。
另外，国铁集团由于其级别较高，不同于其他央企直属于国资委管理，国铁集团是直属于国务院的，这就造成了国铁集团在借鉴其他央企改革经验时，存在很多掣肘的地方。其横向没有进行交流借鉴的机制，也没有形成垂直的改革要求。
总之，其较高的级别，使得尾大不掉，不但没有推动改革，反而增加了改革难度。
铁路历史遗留问题较多历史遗留问题中，首先就是财政问题。在铁道部政企分开之后，铁路总公司继承了原铁道部近3万亿的负债。这些负债大部分都是在原铁道部时期进行线路建设产生的，但是国家一直没有拿出负债减免方面的举措。这些负债都不是无息的，加上转企之后 ，铁路的融资成本更大（转企之后，贷款难度大，贷款利息高），加上铁路特殊的资产性质（不能随意让民间资本注入），不能进行大规模民间集资，货运和客运价格又严格受到限值，所以，尽管近年铁路实行了一些价格浮动和上市募资等策略，但是相对于巨额负债，杯水车薪。
另外就是非企业机构剥离不彻底，尽管铁路将公检法、学校等非盈利机构进行了一定剥离，但是仍不彻底，很多非企业机构仍属于铁路，包括去年刚刚剥离的铁路公安，以及铁路大量保留的只服务于铁路的培训基地、劳保工厂、茶厂等等，这些基本属于非盈利单位，基本要靠铁路自己的钱养着，无形中给企业增加了更多的财政和管理负担。
另外，包括公积金、社保社会化等等，也是刚刚才逐渐走上企业正轨。铁路原有的长时间封闭管理，使得铁路很多方面都与社会脱节，也是改革不彻底，历史遗留问题多的主要原因。这些历史问题剥丝抽茧似的解决，必然艰难而漫长。
缺乏改革动力这一点也可以说是铁路值得骄傲的地方，就目前我国铁路的技术水平来说，可以说是世界范围内执牛耳的。包括欧美和日韩，很多方面都是落后于中国铁路的，美国的支线铁路基本还保留着手扳道岔，但手扳道岔在国内，可能连企业线都不使用了。另外，在闭塞设备、维修保养设备、机车车辆设备、线路桥隧等等方面，我们都是可圈可点的，不敢说各个方面都第一吧，但是放眼世界范围内，基本没有可以完全碾压我们的铁路技术水平了。这也带来了问题，以前铁路在很长一段时期内，都以国外铁路为师，积极引进技术，一直在改革自身的技术和管理。但是一旦没有对手之后，我们没有了模仿对象，也没有了较量对象，就容易固步自封，停滞不前。这就造成了自上而下对主业的骄傲自满，丧失了改革动力。
另外，近些年高层缺少活跃力量注入，整体安全形势压力大，经济发展放缓等等，也是阻碍改革步伐的一些因素，但是总的来说，改革虽在持续，但是却没有得到广大路内外人员的满意。
我是铁路守夜人，与大家分享铁路行业现状，相信总有一天黎明到来，朝霞满笑脸的铁路守夜人，谢谢大家